AUTONET Mobile News: 親民政策，MASERATI GranTurismo S Automatic試駕

親民政策，MASERATI GranTurismo S Automatic試駕
AUTONET記者：葉毓中(07/15/2009星期三)

從不否認自己是個熱血份子，只要前往人煙稀少的山區道路，總難以抗拒心中征服彎道的悸動，無論四輪兩輪，對抗那前後左右不時傳來的G力拉扯，便可大大滿足血液中竄動的辛烷值；但或許是年齡的增長，或是受夠了台灣的道路品質，在享受駕駛樂趣的同時，過於硬派的調校，偶爾挑戰可，要長時間的擁有，我會欣賞可兼具實用舒適與熱血的戰駒，也因此試駕過GranTurismo S Automatic後，對於有意入主GranTurismo車系的車迷朋友，我會打從心理推薦選擇GranTurismo S Automatic車型，而非日前試駕過的GranTurismo S。

在發表此相當主觀的文章前，心理也經過許多掙扎，對於多金買家，MASERATI GranTurismo此GT定位跑車，並非日常代步，盡情享受性能所帶來的樂趣，不才是應有表現？何需掛上個自排變速箱，在跑車的基礎上跟消費者談實用，談便利？此話似乎邏輯也相當正確，但如果我這麼說，如果我真要耍個性、拼輸贏，手排絕對是我第一首選，要論實用的與自排沾上邊，目前發展成熟的雙離合器自手排也是個不俗選擇，但單離合器序列式自手排變速系統？換檔時還需稍放油門的動作？我還是難以習慣…

此次試駕主角乃為MASERATI GranTurismo S Automatic，測試重點莫過於其所搭載的自排變速系統。

你大可以質疑我，GranTurismo S不是搭載著「雙乾式離合器」序列式電子變速箱？不就是前文所述的「雙離合器自手排」系統？其實非也，GranTurismo S所指的雙乾式離合器，乃是針對雙離合器片所描述，與「雙乾式離合器」具備的雙軸離合器設計大不相同，也就如傳統單離合器自手排般，有著相當硬派與直接的操作感受。

先前試駕的GranTurismo S車型搭載雙乾式離合器序列式電子變速系統，但此雙離合器指的是雙離合器片，而非同軸的雙離合器。

說也抱歉，尚未向各位讀者報告此次試駕主角GranTurismo S Automatic駕駛心得前，便碎嘴的來了三大段的開場白，的確無需將心中掙扎告知讀者，但也期望讀者了解，此次GranTurismo S Automatic最大的試駕重點，正是落在〝Automatic〞此自排變速箱的搭載上。

GranTurismo S Automatic所搭載的六速自排變速系統由德國變速箱大廠ZF所打造。

試駕重點—〝Automatic〞

重新起頭，談論GranTurismo S Automatic，當然比較基礎建立於GranTurismo S車型上，兩者除了細部的設計差異外，最大差異，也就是變速箱的不同，與其所反映出的前後配重的些微差異。GranTurismo S搭載雙乾式離合器序列式電子變速箱，GranTurismo S Automatic則搭載由德國變速箱大廠ZF所打造的六速自排變速箱；此外，或許由於變速箱搭載型式不同，GranTurismo S前後配重為47：53，GranTurismo S Automatic則為49：51。

駕著GranTurismo S Automatic出發，熟悉不過的駕駛環境，重新換上了棕色皮革與木質飾板，但由於方向盤改以木質設計，相較於當時試駕GranTurismo S車型使用的黑色皮革搭配部份透氣皮革，性能味頓時降低，但倒也較符合GranTurismo S Automatic較為偏向實用面的車格定位。

車室內格局延續 GranTurismo車系傳統，於材質選用與配色上重新設計後所呈現的戰鬥氛圍較 GranTurismo S稍降。

都會中遊走時，我選擇了此變速箱所具備四種模式（Auto Normal、Auto Sport、Auto Ice與Manual）中的Auto Normal設定，此時親和力完全展現，平滑順暢的換檔過程竟可安於融於此強悍猛禽中；輕踩油門，動力反應輕快且靈敏，沒有過於刻意的換檔頓挫，也沒有過於明顯的引擎煞車，Auto Normal模式中操控GranTurismo S Automatic穿梭水泥叢林，除了駕駛視野較低、判位習慣須重新適應外，是個挺輕鬆且愉快的事。

此六速自排變速系統提供Auto Normal、Auto Sport、Auto Ice與Manual四種模式，可藉由排檔桿與方向盤後方撥片進行換檔動作，車主也可選擇和 Trofeo 賽車相同設計的加長型換檔撥片。

四種換檔模式中，皆會於儀表板中液晶螢幕中顯示。

來到了車流稀少的山區道路，上山路段，選擇至Auto Sport模式前進，此時因Sport模式的啟動，GranTurismo S Automatic前進時電腦判斷的檔位明顯較Auto Normal低的選擇，在整段的上坡彎道中，大致於二至三檔間遊走；與GranTurismo S車型相同，開啟了Sport模式後，排氣路徑重新選擇較短路線，不過GranTurismo S Automatic車型須於3000rpm引擎轉速以上方會啟動（GranTurismo S只要一開啟Sport模式，短排氣路徑便會啟動），拜Auto Normal變速邏輯所賜，二至三檔間，配上山道特性，轉速大多超過此開啟門檻，此時音壓極大的排氣聲浪不斷於耳後咆哮，縱使坡度明顯，但高達440hp/50.0kgm的輸出，雖經過了ZF自排變速箱的轉換後，輸出淨力相較於GranTurismo S稍降些許，但依舊可帶來十分暢快且明顯的加速G力。

雖然受限於自排變速箱的效能轉換影響， GranTurismo S Automatic動力輸出暢快度不若 GranTurismo S來得直接，但整體加速表現依舊驚人。

切換至Sport模式後，引擎轉速超過3000rpm以上排氣路線改走較短路徑，瞬間爆發出令人震撼且印象深刻的排氣聲浪。

此4.7L V8引擎可爆發出440hp/7000rpm最大馬力與50.0kgm/4750rpm峰值扭力。

趁著眼前出現的直線路段，來段全力衝刺，從三檔退至二檔的GranTurismo S Automatic，動力銜接較GranTurismo S來得滑順許多，但離合器接合後湧現的加速力道依舊驚人，轉速從四千多轉一路攀升至超過七千轉後換至三檔繼續衝刺，由於路幅有限，在來不及換至四檔前已逼近一180度的髪夾彎，直覺反應下撥動方向盤後的換檔撥片，Auto Sport模式下短暫允許駕駛的手排操控模式，再度退至二檔後通過彎頂點，大腳油門後GranTurismo S Automatic瞬間彈射離開彎道，而在接下來的路段中恢復至自排模式繼續前進。

啟動了Sport模式後，GranTurismo S Automatic所搭載的Skyhook懸吊系統也立刻對應至較為硬朗的運動模式，瞬間路感更為清晰，彈跳也稍微明顯，但在山道中的激烈操駕時，急起步、猛煞車、激烈過彎，Skyhook皆可發揮最佳支撐，盡可能的讓車身維持最佳平衡狀態，讓駕駛信心倍增，更勇於面對接踵而至的彎道考驗。

搭載Skyhook的 GranTurismo S Automatic，於激烈操駕時有效穩定車身平衡，提升駕駛者信心。

通過了山頂點後，換至Manual手排模式繼續前進，此時變速箱邏輯完全依靠駕駛者自行判定，升降檔動作除了藉由方向盤後方的換檔撥片決定外，也依舊可由排檔桿控制，此時的GranTurismo S Automatic，可清楚的感受到與GranTurismo S 相較「溫」上些許換檔反應與過程，於換檔速度與銜接過程，展現一貫的自排變速箱特性，不過在強勁動力的支撐下，你說樂趣大打折扣？其實並不至於，相反的藉由更溫順的檔位切換，讓駕駛享樂門檻大幅降低，多了幾分容許失誤的極限，不如GranTurismo S般時時緊繃，以自身駕駛習性而言，GranTurismo S Automatic此變速箱的配置，溫和中乍露殺機，我挺喜歡！

車身配重關鍵穩定性稍有不同

車身配重的差異，於彎道中也可稍微感受，GranTurismo S那後輪靈敏的操控特性，GranTurismo S Automatic中則加以平衡，後軸較為沉穩的表現，樂趣打折，安心度提升，與變速箱選擇的邏輯相符，消費者興何道？自由選擇。

由於車身配重從原先 GranTurismo S的47：53轉變至 GranTurismo S Automatic的49：51，對於後軸的穩定性有所提升。

一條不算短的山路，大致展現出GranTurismo S Automatic與GranTurismo S的定位差異，自排變速箱的搭載，讓GranTurismo S展現出更具全面性的用車思維，讓其於運動與舒適的天秤中，站得較GranTurismo S更偏向中心，雖然肯定對於運動端少了幾分猛烈色彩，但此消彼長的比例拿捏，對於一般熱血車迷而言依舊精采，而這精采，筆者相當肯定。

當然，除了與筆者相同，來趟實際試駕，你可清楚發現GranTurismo S與GranTurismo S Automatic的不同，但如果你無緣親嚐，也可從外觀設計一窺端倪，如少了紅線裝點的三叉戟廠徽、修飾的較為斯文的側裙造型、四出式圓管排氣尾管等。但也請注意，如果你發現了具備以上特徵的GranTurismo S Automatic於道路上奔馳，切莫以為換上變速箱了的她是個好惹對象，如果妄自挑釁而惹惱對方，4.7L V8動力的全力怒吼，你依舊大有機會望其三角尾燈逐漸消失於你的視線中！