歐洲電動車電池回收技術成熟卻難獲利：每公斤仍虧損1.9歐元
AUTONET記者：編輯部(09/01/2026星期二)
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歐洲雖已具備從廢舊電動車電池中回收鋰、鎳、鈷等關鍵材料的技術，但高昂的運輸、拆解與處理成本，讓電池回收至今仍不容易成為一門賺錢的生意。
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德國萊比錫管理學院（HHL Leipzig Graduate School of Management）公布的研究指出，若回收業者按照一般市場價格出售從電池組中取得的材料，扣除各項成本後，平均每處理一公斤電池組仍會虧損約1.9歐元。問題的核心已不只是回收技術，而是整條產業鏈缺乏能夠合理分配成本與收益的商業模式。
危險品運輸成本高達一般貨物16倍
這項分析是歐盟SAFELOOP研究計畫的階段性成果。該計畫集結來自11個國家的15個機構，研究範圍涵蓋電池材料、設計、使用、第二生命與最終回收，目標是提高鋰離子電池的安全性、永續性及產業競爭力。
研究指出，退役鋰離子電池具有起火及熱失控風險，因此被歸類為危險物品。運送時必須使用特定包裝、車輛及安全程序，使其平均運輸成本達到普通貨物的約16倍。
此外，各家車廠的電池組結構、模組配置與固定方式並不相同，增加人工拆卸及自動化處理的難度。電池的剩餘電量、健康狀態與化學組成也會影響可回收材料的數量及價值，讓業者難以準確預估每批退役電池的收益。
研究同時發現，只經營電池回收業務的企業，財務表現通常明顯不如同時涵蓋製造、維修、能源儲存或材料供應的綜合型企業。
五項措施可讓成本降低34％
研究團隊提出五項改善方向，包括：
採用更安全且容易拆解的電池設計
縮短退役電池的運輸距離
提高拆解作業自動化程度
建立更具專業分工的回收體系
制定一致且明確的電池運輸標準
研究模型顯示，如果上述措施能夠同步落實，整體回收成本可降低約34％。目前每公斤虧損1.9歐元的情況，有機會轉變成每公斤獲利約0.13歐元。
這也代表歐洲電池回收面臨的主要瓶頸並非材料無法取出，而是從回收、運輸、拆卸到再生材料銷售的流程尚未形成足夠有效率的產業體系。
電池「第二生命」可增加64％總體價值
退役車用電池不一定要立刻送進回收廠。如果其剩餘容量及健康狀態仍符合要求，可以轉作住宅、商業設施或電網的固定式儲能系統。
研究以電動巴士電池為例，若車用階段結束後繼續作為固定式儲能設備使用，其整個生命週期的經濟價值最多可提高64％。
然而，現行模式存在明顯的利益分配問題。第二生命所創造的收入主要流向車輛持有人及儲能系統營運商，負責承擔回收責任的製造商與回收企業卻不一定能分享這項收益。
此外，第二生命電池要進入商業儲能市場，還必須具備完整的健康狀態資料、安全認證、具競爭力的成本及長期保固。平均處理成本、安全疑慮，以及投資人對風險的評估，均會影響其市場接受程度。
研究建議設立「全生命週期管理者」
為了解決不同參與者之間成本與利益失衡的問題，研究團隊建議建立新的協調型企業，由單一機構在電池的車用、第二生命及回收階段持續管理電池組，甚至持有電池與內部材料的所有權。
這類企業可透過租賃、電池即服務或材料所有權等模式，把第二生命儲能產生的收益，回頭用於支付檢測、運輸及最終回收成本，並在車廠、使用者、儲能營運商與回收業者之間重新分配收入。
相較於每個業者只負責生命週期中的單一環節，跨階段管理有助於降低資訊落差，也能促使車廠在產品開發初期便採用更容易維修、拆解及回收的設計。
歐盟回收規定將帶來新壓力
歐盟《電池與廢電池法規》將逐步要求新電池使用一定比例的再生材料。自2031年起，相關電池中的鈷、鋰、鎳及鉛必須符合最低再生材料含量標準；廢電池中的鋰回收率也必須在2027年底達到50％，2031年底進一步提高至80％。
HHL研究以20％再生材料比例進行模型試算。若回收業者目前的虧損全部轉嫁至法定再生材料成本，電池組價格可能因此上漲約6％。
法規將為歐洲回收產業創造穩定需求，但並不等於業者就能自然獲利。若沒有改善物流、電池設計、拆解效率及收益分配方式，強制使用再生材料的成本最終仍可能由車廠或消費者承擔。
對歐洲而言，建立本地電池循環體系除了環境考量，也牽涉到產業安全。若能將退役電池中的鋰、鎳與鈷重新投入歐洲電池生產，不但可以減少原生礦物開採，也有助降低對進口關鍵材料的依賴。
這項研究顯示，歐洲目前並不缺少回收技術，真正需要補上的，是能讓電池從車用、儲能到材料再生都產生合理回報的完整商業制度。
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