AUTONET Mobile News: 節能一定要砸大錢、玩高科技？MAZDA SKYACTIV走自己的路！（二）

節能一定要砸大錢、玩高科技？MAZDA SKYACTIV走自己的路！（二）
AUTONET記者：Vincent(02/23/2012星期四)

目前全球車廠對於新節能動力的研發趨勢，不外乎小排氣量缸內直噴增壓引擎、小排氣量共軌直噴柴油引擎、雙離合器變速箱、Hybrid動力，都已應用在現行新車動力上。VW集團最早掀起缸內直噴科技之戰，其他歐洲車廠紛紛跟進，然而日本車廠仍採用穩紮穩打的策略，並沒有積極推出類似動力。根據MAZDA原廠技術人員表示，目前砸大錢研發這些技術，也僅能尾隨這些大車廠之後，且投資金額極高，超乎MAZDA所能負擔的範圍，買技術則會被控制，因而喪失研發能力，因此SKYACTIV並沒有小排氣量缸內直噴增壓引擎，而是以現有技術加以應用，以最小的投資創造最高的效益。

2.0L SKYACTIV-G自然進氣直四汽油引擎，擁有155hp/6000rpm最大馬力，和20.0kgm/4000rpm扭力，平均油耗達16.0km/L，超越同級車水準。

甫於日本上市的CX-5，採用2.0L SKYACTIV-G自然進氣直四汽油引擎，擁有155hp/6000rpm最大馬力，和20.0kgm/4000rpm扭力，平均油耗達16.0km/L，超越同級車水準，箇中奧秘除了缸內直噴系統外，更重要的是高壓縮比和高效能變速箱的應用。多數市售自然進氣缸內直噴引擎壓縮比最高為12.5：1，但是SKYACTIV-G系列引擎高達14.0：1，燃燒效率更高，然而高壓縮比帶來的後遺症就是「爆震」，會減損引擎功率並損壞機件。

理論上賽車等級的「14.0：1」是多數車廠難以達成的任務，然而MAZDA辦到了！箇中關鍵除了缸內直噴技術外，還有賴於完美的半球形燃燒室設計，此外原廠為了降低排氣溫度，避免過高的回壓影像排氣順暢度，以及各汽缸之間廢氣高溫的相互干擾，因此採用「四合二合一」排氣頭段設計。

然而這幾項技術並非「高科技」，也沒有專利可言，既然MAZDA辦得到，相信其他車廠也能比照辦理，顯然SKYACTIV-G引擎並沒有這麼單純！然而市售引擎中，就有壓縮比達13.0：1的真實案例，那就是TOYOTA Prius Hybrid，在而且是在未藉助缸內直噴科技的情況下，就能達成此任務，箇中關鍵就在於「進氣汽門延遲關閉」設計（請參閱「Hybrid油電混合動力大觀」的相關報導）。

事實上，此關鍵技術也非高科技，早在1940年代，美國人Ralph Miller已發表此設計，稱為Miller Cycle「米勒循環引擎」，因動力輸出特性問題，此引擎曾短暫問世，可惜當時尚未爆發能源危機與溫室效應等問題，此引擎並未造成轟動，因此淡出車壇，並漸漸被世人遺忘。關於米勒循環引擎探討，留待日後分析。

但讀者可知米勒循環引擎的專利權在誰手上？答案就是MAZDA！從Prius應用進氣汽門延遲關閉技術，創造高達13.0：1的壓縮比設定，不難想像MAZDA再加入缸內直噴科技，其實不難達到14.0：1的境界，且進一步推斷，CX-5極可能具備特殊的可變汽門正時系統，在會發生爆震的情況下（如低負荷稀薄燃燒與低轉速高負荷狀態），將引擎由傳統的Otto Cycle切換為Miller Cycle，兼顧油耗與性能表現。然而這些關鍵技術，MAZDA當然不能和其他車廠分享，對於SKYACTIV-G引擎的詳細技術規格與資訊至今仍未公布，因此不難理解為何其他車廠沒有壓縮比達14.0：1的市售引擎問世！