AUTONET Mobile News: 難以抵擋的情人：FERRARI California試駕報導（中）

難以抵擋的情人：FERRARI California試駕報導（中）
AUTONET記者：Gilbert(02/14/2011星期一)

前文我們所討論的大多主要鎖定在FERRARI在California之上所進行的一些設計思維上的轉變，並且在傳統精神與賽車理念的堅持下，讓California能夠進一步的往節能、環保的方向去邁進、努力。然而可別以為FERRARI會為了響應節能減碳，就對性能的要求有所讓步？若有FERRARI旗下車款不再追求極致頂尖的性能表現？怎麼能夠配稱為是一款FERRARI呢？

對於多數車迷來說，FERRARI的外觀究竟長什麼樣子應該是相當熟悉，但是對於如何駕駛一輛FERRARI恐怕就不是那麼的有研究！

這支方向盤是選配的範圍，採碳纖維與真皮混搭組成，握感十足。

在California之上名為Manettino的控制介面，擁有三種模式選擇。

方向盤的換檔撥片採右升左降的設計。

如果同時撥動兩個撥片，車輛則會立即進入空檔。

方向盤上方設有超轉燈，在激烈操駕時提醒駕駛人正確的換檔時機。

在三、九點的位置，方向盤設有喇叭的按鈕，對於駕駛人的握盤也更為舒適。

拿著鑲嵌有躍馬圖騰的FERRARI鑰匙，輕輕的在方向盤的右側轉開電門，此時不是直接就能發動引擎，而是必需再按下位於方向盤左下側的引擎啟動鈕，接著，位於California車首前方的4.3L V8引擎瞬時發出一陣高亢的聲浪，不禁讓筆者閃過一絲FERRARI引擎應當如是的意味。

California雖然是一款實用性很高的車款，但是仍不負身為一輛FERRARI的激進本質。

但是令人感到掃興的是，在儀表燈號因為引擎發動而逐漸熄滅的同時，代表引擎故障的黃色燈號卻是持續亮著，在經過原廠技師的確認之後，所幸只是暖車不足所造成的誤判而已，在經過簡單的程序之後便將狀況排除，讓這輛California得以順利出動，繼續進行後續的試車行程。

支撐性一流的全皮革座椅，呈現出猶如名牌精品一般的做工質感。

從此圖可以看出座椅特別強化肩部的支撐，金屬撥桿則是後方乘客所使用的椅背傾倒機構。

光是頭枕上的躍馬圖騰就足以令人開始血脈賁張。

電調座椅具有主要的8向調整功能以及腰靠及腿靠的調整，還有三組記憶與加熱功能。

FERRARI嘛！就是應該要有點小脾氣，也要偶而耍耍個性，這一切的一切發生在FERRARI之上，以深愛著立馬廠徽的車迷們的眼光角度來說，完完全全都是合理的！

有別於一般車輛是將時速表放在中央，而California則是將轉速表置於中央的位置，完全是依照賽車的傳統佈局。

在Comfort模式下，儀表左方的液晶螢幕會呈現綠色的介面，但只要進入Sport模式則會立即轉變回充滿戰鬥意味的紅色。

在方向盤右下角的Manettino控制介面中，在台北市區我們刻意先以Comfort模式來進行操作，在這樣模式下驅策California，可以發現它被塑造為GT跑車的特性十分明顯、展露無疑，因為台北街道上就算是經過了「路平專案」，其實馬路上還是有許多的坑坑洞洞，路面品質還是未臻理想的狀態，行駛的過程中難以避免壓過各種大大小小的凹陷或坑洞，但是儘管如此，乘坐在California之中卻不會有太過顛頗的感受，感覺上就如同是其它高級車品牌的雙門跑車一樣，這樣的懸載設定對照其它的FERRARI旗下車款來說，絕對算是最舒適、最符合日常實用考量的設定。

在〝排檔座〞的位置僅剩下三只按鈕，對於一般駕駛人來說恐怕需要有一段適應的時間。

而且在車速約莫只有60km/h的時速下，雙離合器變速箱在自排模式下便已經進入7檔的位置，轉速也刻意壓在2500rpm之內便進行換檔的動作，顯然是為了達到更佳的行車精緻度、舒適性以及顧及到省油目的。而這具引擎在2250rpm之時便可提供75%以上的扭力輸出，因此得以輕鬆的提供Californoia充沛的加速力道，再加上這具V8引擎拉拔轉速與變速箱降檔的反應相當靈敏快速，只要駕駛人有意加速超車或是心血來潮要來飆上一段，只需將油門踩得稍微深一些，California仍然是二話不說，立即快馬加鞭、拋開目標揚長而去。

火紅色的4.3L V8引擎，隨著油門的深淺起伏不斷的譜奏著動感激情的樂章。

California所使用的4.3L V8引擎之馬力與扭力輸出曲線

其實與其它標榜性能、競技取向為主的FERRARI車款時，那種極端硬調的底盤、不堅持到最佳換檔速域絕不換檔，並且不時發出猶如小喇叭一般的宏亮運轉排氣聲浪的特徵來相比較，California其實算是相當的〝含蓄〞內斂，縱然該有的特質還是有所保留，但實在有著相當大的落差。

碳陶瓷（CCM）煞車系統目前已是標準配備。

不過，可別以為California就是只有這麼溫文儒雅而已？事實上，Manettino 控制介面雖然只有三種模式的選擇，但其實它整合了油門訊號、變速箱、車身穩定系統與磁性可變阻尼懸載控制系統，儘管已從簡化為只有Comfort、Sport與CST Off三個選項，但是California仍然以實力來證明它依然是個純正血統的FERRARI。

Apple的魅力，就算是FERRARI也不能免俗。

上了快速道路，我們特別將Manettino 控制介面切換至Sport模式，並且以手排模式讓駕駛人得以掌握最完整的車輛反應，在刻意拉高引擎轉速與檔位的配合下，果不其然，一旦拉高轉速California立即隨著眼前中央的引擎轉速表不斷逼近紅色速域，猶如脫韁野馬一般奮力向前急奔而去，在引擎聲浪的幾下起伏之後，California早已超過一般道路速限，在不想收到紅單或是條伯伯的關切下，只好適度的減緩車速。回想我們當年在西西里島參與全球媒體試駕活動時，動輒以超過250km/h以上的速度在當地的高速公路奔馳，那種淋漓盡致的快意恐怕是很難在國內的道路環境下進行複製。

在山道上駕著California奔馳可說是整個試駕過程中最快意的時候。

在這裡還是不得不提一下California的性能數據，其實在FERRARI原廠所公布的資料中，無法得知究竟California的起步加速度究竟能在多少時間內完成由靜止加速至100km/h的衝刺過程，FERRARI只說在4秒以內，極速則表示是在310km/h的水準。可惜的是，這等好身手在國內實在是很難完全發揮。

當然，有機會在高速公路上狂奔California就已經是足以令人稱羨的美事，但是在蜿蜒山路中體驗精準的轉向與略帶些不安分的車尾轉向，恐怕更是令人最感到值回票價的部分。

California採用前置引擎、後置變速箱置與後輪驅動的配置，讓車身配重達到前47%、後53%的完美境界，也有助提升California的操駕極限。而此回在國內試駕時，也刻意的找到一段車速不算甚快，但是彎道多且刁鑽的山道來測試一下California的本事，由於彎角處的路幅還算充裕且視線充足，再加上對於路況的熟悉，因此可以大膽的以較高的速度進行入彎，而在Sport模式下的CST車身穩定控制系統介入時機較晚，在出彎時可以容許一定程度的車尾外滑，有時讓人甚至還必須採取略為反打修正的動作，賦予相當的刺激感受。而標準配備的碳-陶瓷（Carbon Ceramic Material，CCM）煞車碟盤與Brembo 的卡鉗系統，更為California提供了充分的制動力，放膽挑戰一個個凌厲彎角，營造出讓人不由得從心裡發出：開FERRARI就是要這樣的愉悅氛圍。

在加深油門的催促下，排氣聲浪從低沈迅速轉變為略為尖銳的嘶吼聲。

好開易上手，同時追求極致性能又不失FERRARI本性！可說是駕馭California時的最佳寫照，堪稱是入門FERRARI時的玩家最佳首選。而FERRARI在去年巴黎車展中追加推出的California HELE版本，正進一步的強化著High Emotion Low Emissions的產品訴求與特性，而目前也計畫將在5月份左右開始供應台灣市場，讓玩家得以用更節能環保的方式（降低CO2排放約23％），完整的體驗California追求更舒暢的駕馭快感。