終極彎道戰神！？PGO G-Max 220試駕見真章！（上）
AUTONET記者：葉毓中(10/20/2009星期二)
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「重車靈魂」，一語道盡PGO G-Max此車型的特色；說實話，以台灣市場中傳統速克達那車身結構、引擎位置與懸吊系統配置的方式，要有著「重車靈魂」的操控感，著實有著一定困難。而身為PGO旗下主力車型的G-Max，在操控至上的堅持中，導入了台灣市場首見的雙環抱式車身鋼骨與中置避震器系統，因此獲得了超越同級的行車穩定性，無論直線或彎道中，那沉穩的車身動態，的確難有敵手。
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不過也因此堅持，換得了較高的車身重量，以G-Mac 150 4V EFI車型而論，以達到了136kg的車身重量，綜觀台灣市場中的150c.c.主要同級對手，如KYMCO Racing 150 Fi為119kg，SYM Fighter 4V 125雙碟車型，也僅為123kg，至於125c.c.等級的YAMAHA Cygnus X，由於排氣量規格，車身重量更僅有113kg，平均多出10kg以上的車身重量，讓G-Max始終於重量馬力比上屈居弱勢，因此於市場口碑中，提及G-Max，總環繞在彎道表現中，雖然的確為強項之一，但也凸顯了直線加速動力不足的遺憾。
對此，PGO也期望可在原有配置不變的基礎上，有效強化G-Max的性能表現，撇開了外銷的50c.c.車型，從125c.c.、150c.c.到G-Max 200的問世，雖然由於更大規格的引擎置入，使得G-Max 200車身重量提升至140kg，但較150c.c.車型多出50c.c.的排氣量，在未問世前引發了諸多討論與期待；不過可惜的，問世後貶多於褒的市場聲浪，其實並非G-Max 200無所進步，而是進步幅度過小，雖然透過扭力的增加於中速時加速力道明顯，但在原廠設定中，整體加速不僅與150c.c.等級車款差異不大，要歐系的200c.c.速克達相較，帳面上的動力輸出更是差上一大截；別忘了更由於傳動箱的外擴手術，更讓G-Max 200於最引以為傲的彎道表現，稍微影響了側傾角度…
 台灣市場中，G-Max動力規格一路從125c.c.、150c.c.至200c.c.，而先前所發表的220c.c.規格，原廠宣稱為終極強化版本。 |
或許是PGO聽到了市場聲浪，也或許是PGO了解到G-Max 200於諸多設計中依舊有著升級空間，因此很快的，G-Max在次升級的車款消息走漏風聲，雖然香港市場中有著G-Max 250車型，但由於較大的引擎本體，逼迫PGO捨棄堪稱代表設計的中置避震系統，招致正負兩極的評價，也使得G-Max 200的升級車型消息，依舊沒人說個準。
而在2009年中，由於G-Max 220的測試車實際道路測試中而見了光，正式確定了220c.c.的排氣量規格，等待多時後，終於，2009年10月，PGO正式發表了G-Max 220此車型，雖然僅有增加20c.c.的排氣量，但在從傳統化油器換至噴射科技之後，PGO對於G-Max 220信心滿滿，表示著這乃是以現有G-Max的車型架構中最強的終極版本，是否真如所述，當然要實際試騎才見真章。
 經過多時等待，G-Max 220終於正式問世。 |
 除了此次試駕的希臘藍車色外，發表會時同時展出了曠野灰此車色。 |
不諱言的，由於自身為G-Max 200車主，對於G-Max 220，自然是諸多期待，當然基於私心，有著相當矛盾的心態，一方面希望G-Max 220可擁有著傲視同級的強悍實力，又不希望實力提升幅度太為明顯，會不知如何回頭面對自己的G-Max 200，這兩難，的確在試車前造成了一場內心交戰；但換個角度，由於此車主身分，也可更深入的了解G-Max 220進化幅度，而在明日的試駕報導中，筆者先賣個關子，但可稍微透露一下，體驗完G-Max 220之後，面對G-Max 200，的確是有些許的掙扎！
 明天精采的試車報導，將測試G-Max 220是否符合最終彎道戰神此封號！ |
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